Laut RDA stehe die Bustouristik vor einem tiefgreifenden Wandel: Die Flottengrenzwerte der Hersteller verpflichteten die Hersteller, die Emissionen ihrer neu zugelassenen Reisebusse bis 2030 um durchschnittlich 43 Prozent zu senken – bis 2040 solle die Reduktion 90 Prozent betragen. Dieselbusse würden damit zwar nicht verboten, in der Praxis aber laufe die Regelung darauf hinaus, dass die Forderungen nur noch mit Elektroreisebussen zu erfüllen seien.
Die überwiegend mittelständischen Busunternehmen stünden damit vor einer großen Herausforderung, dass ein Elektroreisebus heute doppelt so teuer sei wie ein Dieselreisebus. Dabei läge seine realistische Reichweite bei gerade mal 300 bis 450 Kilometern, im Winter noch darunter, was jeden Ladestopp gegenüber einer Dieselbetankung deutlich verlängere und auch bei den Lenk- und Ruhezeiten zu Buche schlage. Die nötige Ladeinfrastruktur sei bislang nicht im Ansatz auf dem Weg, es gäbe derzeit lediglich sieben von 350 geplanten Standorten. An den Destinationen fehlten Lademöglichkeiten für Reisebusse wie oft auch schon ein geeigneter Parkplatz. Saisonale Besonderheiten kämen noch hinzu, 58 Prozent aller Busreisen begännen in nur drei Monaten des Jahres.
„Der Elektrobus hat in der Bustouristik nur dann eine Chance, wenn drei Bedingungen erfüllt sind“, so Esser in Imst. „Wir brauchen Ladeinfrastruktur in ganz Europa, nicht nur an den Autobahnen, sondern bis in die touristischen Kapillaren unserer Reiseziele und ausgelegt auf die Saisonspitzen. Der Elektroreisebus muss sich rechnen, ohne dass unsere Gäste mehr für ihre Reise bezahlen. Und er muss das Fahrprofil der Bustouristik vollständig abdecken. Davon sind wir weit entfernt. Wer heute allein auf den Elektroreisebus setzt, setzt die Bustouristik aufs Spiel.“
Den entscheidenden politischen Hebel sehe der RDA in der anstehenden Evaluierung der Flottengrenzwerte. Die Europäische Kommission müsse die Regelung bis Ende 2027 auf den Prüfstand stellen, dabei dürfe nicht versäumt werden, die Gelegenheit für eine technologieneutrale Antriebswende zu nutzen. Esser betonte vor diesem Hintergrund, mit dem RDA zu den Umweltzielen zu stehen – diese ließen sich aber bereits mit der vorhandenen Technik zu erreichen, wenn Reisebusse mit dem alternativen Kraftstoff HVO 100 führen. Dieser erfordert keinerlei Umrüstung und auch keine neuen Fahrzeuge, verursacht im Vergleich mit fossilem Diesel aber rund 89 Prozent weniger Treibhausgase. Er kann in jeder bestehenden Flotte schon heute sofort eingesetzt werden. HVO 100 müsse bei der Festlegung von Flottengrenzwerten daher mit angerechnet werden, fordert der RDA, denn über eine Klimabilanz entscheide nicht der Antrieb allein, sondern das Gesamtpaket aus Antrieb und Kraftstoff. Eine Regelung, die das ausblende, verschenke Klimaschutz, der schon heute möglich sei. Und nicht zuletzt gehe es auch darum, Reisen bezahlbar zu halten – immerhin seien mehr als die Hälfte der Busreisegäste über 70 Jahre alt.