Mindest-Quoten für Vergaben der öffentlichen Hand und für neubeschaffte Fahrzeuge werden somit ab 02. August 2021 in Kraft gesetzt. ÖPNV-Straßenverkehre dem Klimaschutz zu verpflichten und den CO2-Ausstoß über einen verpflichtenden Anteil „sauberer“ und „emissionsfreier“ Fahrzeuge bis 2030 zu senken sind Ziel dieser Richtlinie und des Gesetzes.
„Klimaschutz ist nicht zum Nulltarif zu haben, der Transformationsprozess geht ins Geld“, macht Witgar Weber, Geschäftsführer des Verbands Baden-Württembergischer Omnibusunternehmer (WBO), deutlich. Im ersten Schritt bis Ende 2025 rechnet der WBO mit Mehrkosten von mindestens 400 Millionen Euro. Vor allem aufgrund der feststehenden Vergabezyklen im ÖPNV werde sich der Busverkehr bezogen auf Baden-Württemberg im zweiten Schritt bis 2030 um mindestens 750 Millionen Euro verteuern. Die Kostenskala sei bei höherem Ambitionsgrad bis nach oben hin offen.
Inwieweit sich Bund, Land und Kommunen die Kosten aufteilen werden, ist noch unklar. Bereits seit geraumer Zeit liegt nach Angaben des WBO ein Förderprogramm des Bundes in Höhe von 1,255 Milliarden Euro mit Laufzeit bis 2024 für die beihilferechtliche Prüfung in Brüssel – mit grünem Licht wird hier aber gerechnet. Ungeklärt ist jedoch, inwieweit Land und Kommunen dieses Förderprogramm flankieren werden. „Denn bei den geringen Margen, die privaten Busunternehmen zugestanden werden, werden sie diese zusätzlichen Kosten nicht schultern können“, so Weber.
Dieser Transformationsprozess treffe die ÖPNV-Branche pandemiebedingt auf dem komplett falschen Fuß. Zwangsläufig führen weggebrochene Fahrgastzahlen und Abos dazu, dass bislang geplante Investitionen zurückgestellt werden müssen und Verkehre ausgedünnt werden. Dass die Insolvenzgefahr mit emissionsfreien Fahrzeugen zunimmt, falls der Transformationsprozess überhastet vollzogen werden soll, sei ebenfalls zu befürchten.
E-Busse kosten rein wirtschaftlich betrachtet mindestens das Doppelte, während sie an Reichweite lediglich die Hälfte der bisher gewohnten Leistung bringen. Somit sinkt die Produktivität auf ein Viertel. Demgegenüber steht der Beitrag zum Klimaschutz. Weiterhin unklar bleibt für den WBO, wie Angebotsausweitung, günstigere Tickets und Emissionsfreiheit umgesetzt werden sollen.
„Die CVD-Richtlinie wurde im April 2019 noch vor der Europawahl beschlossen – bislang liegt immer noch keine Förderkulisse vor, mit der kalkuliert werden könnte. Im Gegenteil: Es besteht die Gefahr, dass der ÖPNV vor die Wand gefahren wird, falls Vergaben mit 100 Prozent-Preis-Kriterium sowie den CVD-Quoten den Markt bestimmen, ohne Rücksicht auf Strukturbrüche, die es dann zweifellos geben wird“, erklärt der WBO-Geschäftsführer zur aktuellen Lage.
Für den Verband besteht zumindest ein Lichtblick im Gesetzgebungsverfahren der CVD darin, dass eine Norm für synthetische Kraftstoffe nun rechtssicher mit aufgenommen worden ist: Somit kann ein Teil der Quote für Busse auch von Verbrennungsmotoren eingehalten werden, die mit verflüssigtem Erdgas (GTL) betankt werden. Vor allem im ländlichen Raum ist diese Brücke für den ÖPNV dringend notwendig, da die Ladeinfrastruktur für Linienbusse dort nicht hinreichend aufgebaut werden kann.