Autonomes Fahren: Test in Mannheim & Friedrichshafen

Die Fahrzeuge werden als Teil des Projektes „RABus“ eingesetzt und sollen bis zu zehn Passagieren Platz bieten. Ein „Sicherheitsfahrer“ ist dabei immer mit an Bord, soll die Busse aber grundsätzlich allein fahren lassen – außerorts mit mindestens 60 Km/h.

Für das Projekt soll eine der bundesweit ersten Erprobungsgenehmigungen für „hochautomatisiertes Fahren“ vorliegen. Damit hebe Baden-Württemberg das autonome Fahren mit Shuttleverkehren auf die nächste Stufe und mache einen deutlichen technologischen Schritt nach vorne, so der Grüne Verkehrsminister Winfried Hermann. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) spricht in Bezug auf RABus von einer „Sonderstellung“ und verweist u.a. auf eine „deutlich fortgeschrittenere“ Technologie im Vergleich zu ähnlichen Projekten. 

„Reallabore für den Automatisierten Busbetrieb im ÖPNV“

„RABus“ steht für „Reallabore für den Automatisierten Busbetrieb im ÖPNV“. Zu Beginn sollen die Kleinbusse noch ohne echte Passagiere fahren. Ab Ende Oktober sollen Menschen zusteigen können. Aus Gründen der Versicherung müssen sich die Testpassagiere vorab anmelden und für das Mitfahren auch ein Ticket lösen. Wissenschaftlich begleitet wird das Projekt u.a. vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Produziert werden die Kleinbusse laut Verkehrsministerium von eVersum in Slowenien, die autonome Technik baut Automobilzulieferer ZF in Friedrichshafen ein. Zu den mit der Produktion entstehenden Kosten äußern sich die Projektpartner nicht.

In Friedrichshafen werden die automatisierten Fahrzeuge im Mischverkehr mit allen übrigen Verkehrsmitteln eingesetzt. 20 Haltestellen werden dabei angefahren. In Mannheim kommen die Busse im Wohngebiet Franklin auf dem ehemaligen US-Militärgelände zum Einsatz. Hier fahren sie acht Haltestellen an. 

Um ihr Umfeld zu erkennen sind die Kleinbusse mit Lidar-, Radar- und Kamerasystemen ausgestattet. Lidar-Sensoren funktionieren ähnlich wie Radar, senden aber keine Radiowellen, sondern Laserstrahlen aus, um Hindernisse zu orten. Ein Hochleistungsrechner verarbeitet die Daten und leitet daraus Fahrstrategien ab. Über Funksignale können die Fahrzeuge mit Ampeln kommunizieren. Dadurch soll sichergestellt werden, dass die Busse bei Rot halten und bei Grün fahren. Zudem sind die Shuttles per Cloud mit einer Leitstelle verbunden.

Fahrzeuge fahren zu Projektbeginn „defensiv“

Zu Projektbeginn sei das Ziel, ein aktives Eingreifen des Sicherheitsfahrers im Fahrzeugbetrieb zu vermeiden, so ein ZF-Sprecher. Die Fahrzeuge sollen bei jeder potenziellen Gefahrensituation „defensiv“ und „sehr vorsichtig“ agieren. Inwieweit dieses Verhalten im Laufe des Projektes zu Testzwecken ggf. „angepasst“ würde, machten die Projektpartner keine Angaben.

Der Mannheimer Projektpartner Rhein-Neckar-Verkehrsgesellschaft sieht autonome Busse auf absehbare Zeit nicht als Ersatz für reguläre Busse und Bahnen. Autonome Fahrzeuge könnten allenfalls dort interessant werden, wo sich ein konventionelles Angebot mit Bussen nicht lohnt oder überdimensioniert wäre, sagte ein Sprecher. Dabei gehe es vor allem um die sogenannte „letzte Meile“ zwischen Stadtbahnhaltestelle und Reiseziel oder um Fahrten in der Nacht. Die Stadtverkehr-Friedrichshafen-Gesellschaft verweist daneben auf die Personalfrage. Vor dem Hintergrund des akuten Fachkräftemangels in der Busbranche böten autonom fahrende Shuttles großes Potenzial, um die angespannte Personalsituation zu entlasten, hieß es aus dem Unternehmen.